Bairros de SP onde aplicativos de transporte não chegam exigem longas caminhadas e solidariedade entre vizinhos

LUANA NUNES E LUCAS VELOSO
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SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS) - Uma região sem mercados, cercada de vegetação, chácaras e com ruas de terra. É com esse jeito de área rural que vive a microempresária Roberta Biagiante, 25, moradora de Barragem, bairro do extremo sul de São Paulo, a 47 km do centro. Casada e mãe de uma menina de 4 anos, Roberta nasceu na área e tem uma loja de roupas. Chegou a morar fora do bairro por três anos, mas preferiu voltar para ficar próxima da mãe e por gostar desse jeito pacato escondido dentro da capital. "Gosto de morar aqui porque é tranquilo, sem barulheira de carro e tem ar puro", diz. Por outro lado, admite que também existem dificuldades, como a distância do bairro, que impede o sinal de celular e a falta de aplicativos de carros, como Uber, 99 e Cabify. "Não tem carro por aqui. Os motoristas também não vem pra cá quando estamos em outros lugares". Barragem fica no distrito de Parelheiros, região com 130 mil habitantes e que tem áreas de preservação ambiental e aldeias indígenas. Por lá, parte da rotina é caminhar pelas ruas de terra, muitas vezes por mais de 30 minutos, até chegar ao primeiro ponto de ônibus e conseguir acessar a única linha que serve ao bairro. "Eu gosto de morar aqui, é um lugar sossegado, tranquilo", diz a dona de casa Fátima Maria dos Santos, 53. No entanto, ressalta que a vida não é fácil. Ela vive ali com a mãe, Julia Nascimento, de 83 anos, que precisa de cuidados especiais, depois de sofrer um derrame. Um 'momento cruel' é a caminhada quando está com peso e tem de subir para casa pela falta de carro. Por não ter um veículo, já dormiu várias vezes no hospital de Parelheiros para esperar o ônibus e voltar para casa. "Uma vez estava no hospital e apareceu uma filha de Deus que me trouxe para casa, senão, ia dormir no banco do terminal", relata Fátima. Uma característica dos moradores dessa franja de São Paulo é a solidariedade entre os vizinhos em momentos de dificuldade. "Quando a gente precisa do Uber aqui, nós chamamos um conhecido para fazer as viagens para gente", comenta. Situação semelhante é a do distrito vizinho, de Marsilac, onde a rotina também é diferente da correria paulistana. Ruas sem asfalto, sítios e chácaras, além do precário sinal de internet dão a impressão de que ali não é São Paulo. Essa realidade, contudo, traz dificuldades para quem precisa dos serviços públicos. A agente operacional Cristiane Lucas Lins da Silva, 23, e o marido Wellington, 38, são diabéticos e já tiveram dificuldades para se tratar. Em certa ocasião, ele teve uma crise e tiveram que ir a pé por 25 minutos até o ponto final da única linha de ônibus da região para conseguir ajuda. Há apenas uma linha de ônibus: a 6L01-10 que liga Marsilac ao Terminal Varginha, também na zona sul. O segurança Luciano Rodrigues de Souza, 38, também morador do bairro, já promoveu festas na chácara onde vive e seu irmão enfrenta dificuldades para chegar e voltar para casa, já que não existe o serviço por aplicativos na região. Ele afirma que para além do distanciamento da região central, outros problemas estruturais causam as dificuldades de locomoção. "Como vai chamar um carro se não tem sinal de telefonia?", afirma o segurança Luciano Rodrigues de Souza, 38, também morador de Marsilac. Para ele, a falta de carros também reflete a falta do poder público na região. "Tem que ir a pé na escuridão, com ruas precárias. A culpa não é nossa. Tem dia que está chuvoso e não tem carro, asfalto e ônibus". FALTA DE ACESSO Mas não só os bairros distantes com área de preservação que guardam os relatos da falta de serviços por aplicativos na cidade de São Paulo. Em outras periferias da capital, mais próximas do centro, o cenário é parecido. Na beira da Avenida Sapopemba (a maior avenida em extensão do Brasil com 45 km), quem vive no Parque Santa Madalena também precisa se desdobrar para se locomover. A cabeleireira Vanessa de Abreu é dona de um salão de beleza e a falta dos aplicativos prejudica o comércio. "Minhas clientes têm dificuldade em chegar pelo fato da Uber não atender a região. Já cheguei a desmarcar alguém porque não conseguia chegar", lembra. A região de Sapopemba fica na zona leste perto do ABC Paulista e tem 284 mil habitantes. Para ela, o fato da casa ficar próxima de favelas pode ser o motivo da ausência de veículos. A alternativa é pedir carro fora dos aplicativos. "A gente só consegue algum carro se for conhecido nosso. A gente pede e eles vêm fora do aplicativo. Temos que pensar em opções". Moradores ouvidos pela Agência Mural apontaram o preconceito e o estigma dos bairros pobres como impedimentos do serviço das empresas. Moradora de Paraisópolis, a segunda maior favela da capital, Glória Maria, 22, também relata a falta de carros na favela que é vizinha do Morumbi. "O que acontece é que os aplicativos chegam pelas beiradas, como a Avenida Giovanni Gronchi". Segundo alguns motoristas ouvidos nesta reportagem, a região de Brasilândia, na zona norte, é bloqueada nos aplicativos de motoristas. Bairros como Jardim Damasceno, Vista Alegre, Eliza Maria e Guarani são exemplos de locais onde o serviço não funciona. Por lá, o auxiliar de telemarketing Pietro dos Santos, 24, diz que a falta dos carros dificulta sua rotina diária. "Alguns dias eu chego aqui e quero subir para casa de carro porque o ônibus costuma demorar mais de 20 minutos, mas não tenho essa opção", comenta. "Em casa, ninguém dirige e ficamos dependentes dos vizinhos". A Brasilândia é um dos distritos de São Paulo com maior concentração de favelas. Também é marcada pela grande população nordestina que migrou nas décadas de 1950 e 1960. Ao andar pelas ruas da região, é comum encontrar casas do norte, espaços onde há produtos tipicamente da região, como queijos, carnes e farinha. Vieram do Nordeste os pais do motorista Alvimar da Silva, 51, que, ao lado do tatuador Emerson Lima, 43, criou a Ubra (União da Brasilândia), em 2017. A ideia era dar opção de transporte para os moradores do bairro, que sofriam com cancelamentos de viagens ou o bloqueio do distrito nos aplicativos. Hoje, a empresa se chama Jaubra e está em reformulação. Sem funcionar desde março passado, o retorno das atividades está previsto para fevereiro após mudanças na plataforma. De acordo com números da empresa, havia cerca de 150 motoristas cadastrados no aplicativo, com média de até 6.000 corridas por mês. Para Alvimar, o serviço surgido na periferia faz um trabalho importante para os moradores, que muitas vezes não encontram opções de transporte onde vivem. "Nosso atendimento, independente de alguns aplicativos que atendam a região, faz muita falta", define. As empresas de aplicativo, em geral, dizem atender toda a cidade, mas com ressalvas. A 99, por exemplo, afirmou que tem a missão de 'democratizar o acesso' ao transporte e que não há bloqueio. Porém, afirma enviar notificações para os motoristas sobre o que chama de 'áreas de risco', com base em dados da SSP (Secretaria de Segurança Pública). A Uber argumentou que, para aumentar a segurança de motoristas parceiros e usuários, o aplicativo pode restringir solicitações de viagens em áreas com desafios de segurança pública em alguns dias e horários específicos. Também respondeu que atua para encontrar novas oportunidades que facilitem e ofereçam mais opções de mobilidade. A Cabify disse que sua área de atuação na modalidade de carros privados está concentrada no centro expandido de São Paulo. Para outras áreas, a empresa disse que atende por meio de táxi, em todas as regiões. Para o coordenador de Mobilidade Urbana do Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor), Rafael Calabria, a prefeitura precisa priorizar a melhoria do transporte coletivo e dos modos ativos de deslocamento (bicicleta e caminhada) em todas as regiões da cidade. "Com foco nas periféricas, onde sabemos que este tema é mais abandonado e mais problemático", diz. "Como os aplicativos anunciam que atendem toda a cidade de São Paulo, eles não devem discriminar bairros ou regiões como a periferia sem alguma justificativa". Rafael também indica que a prefeitura deve avaliar as denúncias sobre os aplicativos, identificar pelo mapeamento das viagens para verificar a gravidade do problema e identificar formas de garantir a universalidade do serviço sem discriminação de usuários. A Prefeitura de São Paulo afirma que recebe dados dos condutores, veículos e das corridas realizadas por operadoras de transporte por aplicativo para fins regulatórios e de estudos do impacto viário. Mas não disse como monitora os aplicativos para garantir atendimento na cidade inteira. Sobre a falta de ônibus, a SPTrans afirmou que não há previsão de expansão das linhas. A empresa argumentou que o bairro de Marsilac entre outros da região, encontram-se inseridos na Área de Proteção Ambiental, APA Capivari-Monos, e os estudos de ampliação devem ser submetidos à análise de diferentes órgãos da União, do Estado e do Município.