Necessárias, ciclovias de São Paulo ainda não integram a periferia

De acordo com a CET, entre 2012 e 2022, foram implementadas 615 km de rotas e ciclovias, que passaram de 84 km para 695 km - Foto: Getty Images
De acordo com a CET, entre 2012 e 2022, foram implementadas 615 km de rotas e ciclovias, que passaram de 84 km para 695 km - Foto: Getty Images

Uma manhã de agosto quando o funcionário público Eduardo Canella foi prensado contra a guia no mesmo ponto da avenida Paulo VI onde a cientista social Marina Harkot morreu atropelada um ano antes. Ao contrário de 2020, já havia naquela curva uma ciclovia instalada no canteiro central, que Canella evitou por causa das dificuldades encontradas para pedalar por ali.

“Atualmente estas ciclovias instaladas no canteiro central são as piores; mesmo as melhores delas, com boa qualidade, tem muito pedestre, gente caminhando, passeando com o cachorro; entendo que a cidade é muito carente de espaços para pedestres, então muitas vezes prefiro negociar meu espaço com os carros do que ser eu mesmo uma ameaça aos pedestres”, conta o arquiteto de 52 anos, os últimos três usando a bicicleta como meio de transporte regular.

Diariamente Canella sai do Sumaré, na zona oeste de São Paulo, e pedala 17 km até o trabalho na vizinha Taboão da Serra. No caminho, observa um dos maiores problemas das ciclovias até hoje em dia: sua maior concentração no centro expandido da capital, que concentra população de maior renda e que tem menor necessidade de uso da bicicleta como meio de transporte.

“Conforme vou me afastando, dá para perceber; em Taboão mesmo havia algumas ciclovias até 2012, mas naquele ano apagaram e nunca mais instalaram, hoje a cidade conta com 0km, é muito visível a diferença”, conta.

Esta reportagem é a primeira de uma série de três análises sobre os impactos, as críticas e legado deixado pela rápida expansão da malha cicloviária na capital paulista. Entre 2012 e 2022, foram implementadas 615 km de rotas e vias para bicicletas, que passaram de 84 km para 695 km. Número apresentado pela CET que a jornalista e cicloativista considera “um pouco fantasioso” por causa do que ela classifica como falta de zeladoria, manutenção e fiscalização.

Foi naquele mesmo ano em que Taboão avaliava apagar suas ciclovias que o debate sobre a malha cicloviária da cidade passou a ser debatida, em meio à campanha para a Prefeitura de São Paulo, protagonizada pelo petista Fernando Haddad e o apresentador Celso Russomanno (PRB). À época, São Paulo contava 84 km de infraestrutura cicloviária, 64% delas em ciclovias isoladas como a criticada por Canella.

Dois anos depois, em meio ao mandato de Haddad, esse número havia saltado para 242 km, suportado pelo aumento expressivo das ciclofaixas, que naquele ano passaram de 11 para 142 km. Ao contrário das ciclovias, de trânsito segregado e isolado entre carros e bicicletas, as ciclofaixas utilizam trechos de ruas e avenidas próximos às calçadas separados apenas por tachões. Sua instalação vem desde 2014 protagonizando polêmicas envolvendo as rotas ciclísticas, de diferentes pontos de vista.

Rotas discriminatórias

Vias célebres dos paulistanos, as avenidas Paulista e Faria Lima, na zona oeste, a Marginal Pinheiros, a avenida Engenheiro Carlos Berrini e Domingos de Morais, na zona sul, tem todas dois pontos em comum: contam com ciclovias ou ciclofaixas, e estão localizadas dentro do centro expandido da capital.

“A instalação das vias para bicicletas na cidade deu-se de um modo discriminatório, visando um público de classe média alta que conta com uma parte muito seleta da população que acaba usando essa estrutura mais para o lazer que como meio de transporte, esquecendo totalmente do trabalhador da periferia”, avalia o urbanista Flamínio Fichmann, que compara a quantidade de bicicletas com a quantidade de viagens diárias feitas com elas.

Segundo a última pesquisa Origem-Destino, realizada a cada dez anos pelo metrô e publicada em 2017, 0,9% de todos os 42 milhões de deslocamentos diários feitos pela cidade utilizam a bicicleta como modal. “No entanto, o número de bikes na cidade é enorme, o que leva a crer que a maioria delas fica guardada para uso de lazer”, comenta.

O mapa da Infraestrutura Cicloviária disponível pela CET ilustra bem esta concentração de vias no centro da Grande São Paulo. Enquanto bairros como Santa Cecília, República e Barra Funda são cortados por vias – a maioria delas ciclofaixas como as priorizadas por Canellas – Ferraz de Vasconcelos, Perus, Anhanguera e Itaim Paulista, todos liderando a triste lista de regiões mais pobres da cidade, não contam com sequer 1 km de faixas exclusivas.

“O que houve foi uma descoberta da modalidade de transporte pela classe média, mas o trabalhador e operário da periferia nunca deixou de utilizar a bicicleta, e ainda assim acabou negligenciado”, afirma o professor de urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie Valter Caldana.

Para ele, as críticas à infraestrutura são válidas, mas nos últimos dez anos o que haveria ocorrido seria a politização de um debate de um debate que o Brasil como um todo abriu mão durante 40 anos. “Países mais centrais do mundo passaram após a crise do petróleo, em 1979, a debater outras formas de usar e transitar pela cidade, enquanto o Brasil viveu um apagão das discussões urbanísticas até a última década, então tivemos que lidar em 30 meses com uma transformação que a população daqueles lugares lidou em 30 anos”, comenta ele, que compreende as críticas generalizadas da população concentradas nos últimos anos da gestão Haddad.

“É óbvio que uma mudança assim gera um incômodo muito grande; se lá foram duas, três gerações para se acostumar, aqui as gerações mais velhas enfrentaram novas mudanças fruto desse atraso que vivemos”, diz.