Rivais da Petrobras veem melhor momento para entrar na F1

Petronas é parceira da Sauber na Fórmula 1 (Srdjan Suki/AFP/Getty Images)

Por Julianne Cerasoli (@jucerasoli)

Que a Fórmula 1 sempre atraiu grandes empresas de diversas áreas da indústria automobilística por servir como um campo de desenvolvimento de novas tecnologias, não é novidade. A utilização de alumínio nos motores, os câmbios automáticos, o uso da eletrônica: são todos exemplos de tecnologias que foram desenvolvidas na categoria e que hoje estão nas ruas. Mas provavelmente o item de maior correlação pista/rua são os combustíveis e lubrificantes.

Aliado a essa forte aplicação do que é estudado nas corridas, as fornecedoras de combustível da Fórmula 1 ganharam grande visibilidade a partir da introdução dos motores V6 turbo híbridos, em 2014 e, a cada ano que passa, com a dificuldade nas montadoras obterem ganhos com o desenvolvimento das chamadas unidades de potência, são os combustíveis e lubrificantes que ganham cada vez mais espaço.

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Não por acaso, essas empresas consideram que nunca foi tão vantajoso para elas investirem na Fórmula 1. “Não há dúvidas de que seja um bom negócio. Senão as grandes petroleiras não estariam aqui”, afirmou em entrevista ao Yahoo Esportes David Tsurusaki, gerente global de automobilismo da ExxonMobil, parceira da Red Bull e da Toro Rosso na F-1.

“Acredito que a importância dos combustíveis e dos lubrificantes aumentou dentro da Fórmula 1 e isso nos dá uma grande oportunidade de estar no centro das atenções”, concorda Guy Lovett, gerente de inovação da Shell Motorsport. “Então, além de ser algo que já, comprovadamente, é um campo fantástico em termos de melhorar a tecnologia dos nossos produtos, no final das contas também é uma ótima plataforma para promover a marca da Shell.”

A companhia norte-americana tem uma parceria de longa data com a Ferrari, e se diz responsável por 21% dos ganhos do motor italiano ao longo da última temporada. Trata-se de algo impensável na era pré-híbrida, em que pouco se falava nos motores pelo fato de seu desenvolvimento estar congelado. Logo depois da mudança de regra, enquanto as montadoras obtinham ganhos enormes com a melhora de uma tecnologia que estava nascendo, os combustíveis não era tão importantes. Agora que já se chegou mais perto do limite do desenvolvimento das unidades de potência, eles se tornaram fundamentais.

Seria um bom momento, portanto, para empresas como a Petrobras gozarem da visibilidade maior e ainda aproveitarem para desenvolver novos produtos que podem ser utilizados nos carros de rua. Essa era a premissa quando a petroleira brasileira assinou com a McLaren, no final de 2017. A ideia era apenas patrocinar o time por um ano ao mesmo tempo em que seria desenvolvido o combustível a ser usado a partir deste ano. Em meio a estudos de término do contrato após Jair Bolsonaro ter assumido a presidência, apenas um dos produtos desenvolvidos pela companhia, o óleo de transmissão, vem sendo usado.

F1 ainda é relevante, dizem especialistas

Não é por acaso que gigantes do mercado petrolífero investem pesado anualmente na Fórmula 1 - as quantias não são divulgadas oficialmente, mas estão na casa das dezenas de milhões de dólares. Shell, ExxonMobil, BP/Castrol e Petronas estão constantemente levando novas fórmulas a seus parceiros, que muitas vezes atualizam suas unidades de potência com base nas novas descobertas acerca dos combustíveis.

Em outras palavras, para estas companhias, o investimento faz sentido em duas frentes: marketing e tecnologia. “Estamos gastando alguns milhões por ano no desenvolvimento do produto de F1, mas isso também é algo que beneficia nossos produtos comuns. Então é um investimento que, sabemos, dá retorno para o nosso cotidiano”, explica o engenheiro da Petronas, atualmente pentacampeã com a Mercedes, Eric Houlthusen. A companhia calcula que o retorno em termos de impacto de mídia de manter a marca na F-1 é quatro vezes maior do que em campanhas normais, e avalia que o retorno de marketing fica na casa dos 200 milhões de dólares por ano. Isso além, é claro, do desenvolvimento de produtos que estão sendo levados à rua.

“Tornar um carro mais rápido e fazer com que o lubrificante seja mais eficiente são coisas que vêm do mesmo princípio: reduzir a fricção. A fricção é a grande inimiga da potência. Então, para um carro de F-1, reduzir a fricção significa que existe mais potência e o carro será mais rápido. Para um carro na rua, reduzir fricção significa que você vai usar menos combustível, ou seja, seu carro será mais eficiente. Então, de fora, parece uma controvérsia estar envolvido na F-1 ao mesmo tempo em que sua missão é ajudar a reduzir as emissões de CO2. Mas, na verdade, estamos fazendo a mesma coisa. E o que aprendemos na F-1 em termos de redução de fricção, levamos aos nossos produtos”, explica Houlthusen.

Para quem questiona se todo esse investimento ainda será relevante em um futuro que caminha na direção da eletrificação dos carros, Tsurusaki explica que as tecnologias devem se sobrepor. “A F-1 ainda é relevante como campo de pesquisa, sim. Os motores a combustão ainda são uma parte importante da fórmula, então precisamos ter várias fontes de energia e várias formas de transportar potência. Não importa se estamos falando de motor a combustão, de motores híbridos ou mesmo de motores elétricos: pensando no futuro ao redor do mundo, apenas um deles não vai resolver todos os problemas, e é por isso que acredito que temos de investir em todas essas áreas. A F-1 tem uma boa plataforma para o desenvolvimento de produtos eficientes - é o nível de eficiência desses carros que é seu grande valor, não sua potência. Se você conseguir levar isso para um carro de rua, eles poderiam economizar combustível de forma muito mais eficiente. Então acho que há um grande valor para nossa indústria de se conseguir tirar o máximo desses motores que temos na F1 hoje.”

Além disso, a categoria está prestes a anunciar a utilização de biocombustíveis, a partir de 2021, algo que tem sido estudado com todas as empresas que estão atualmente na categoria. “Estamos tentando chegar a um acordo que atinja nossas expectativas e alvos em termos de performance e sustentabilidade”, explicou Lovett. “Acredito que estejamos perto de chegar a um produto final.”

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