Tarifa zero no transporte público carece de estudo sobre quem paga a conta

***ARQUIVO***SAO PAULO, SP, 09/09/2022, BRASIL - Terminal rodoviário na zona sul de SP. (Foto:Rivaldo Gomes/Folhapress)
***ARQUIVO***SAO PAULO, SP, 09/09/2022, BRASIL - Terminal rodoviário na zona sul de SP. (Foto:Rivaldo Gomes/Folhapress)

SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS) - Viagens sem cobrança em ônibus urbanos que vão além das gratuidades previstas em lei são realidade em 52 cidades brasileiras. Entre elas, apenas São Luiz (MA), tem mais de 1 milhão de habitantes.

A única entre as capitais brasileiras a implementar a tarifa zero no transporte público optou por um modelo parcial, com restrições geográficas.

Os dados são da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) e mostram a complexidade do tema, que carece de estudos de viabilidade e equilíbrio das contas públicas.

"A tarifa de remuneração, que é o valor necessário para cobrir o custo da realização do serviço, independe da tarifa de utilização, que é o valor que a população paga", diz Francisco Christovam, presidente executivo da NTU.

De acordo com os números da associação, a tarifa zero é aplicada predominantemente em municípios com até 250 mil habitantes. Na maior parte dos casos, os custos são pagos pelas prefeituras.

Os dados, que se referem ao mês de novembro, mostram ainda casos em que a opção pela gratuidade ocorreu pela falta de adesão de empresas às licitações. Foi o que ocorreu nas cidades mineiras de Campo Belo, Cláudio e Monte Carmelo.

"Se o poder concedente tem os recursos necessários para pagar pela prestação dos serviços e não cobrar nada da população, para as empresas operadoras o importante é que a remuneração dos serviços seja justa e adequada em função dos requisitos exigidos pelas prefeituras e pelos estados", afirma Christovam.

As exigências mencionadas pelo presidente da NTU incluem a adequação a normas ambientais. Na cidade de São Paulo, a Lei de Mudanças Climáticas determina que a frota tenha, no mínimo, 20% de veículos elétricos até o fim de 2024.

"Se faz necessário uma nova discussão sobre o subsídio que caminha rumo à gratuidade do sistema, sobretudo nos rumos que levam à nova matriz energética com a eletromobilidade", diz Hugo Alexander Martins Pereira, mestre em engenharia de transportes e professor do curso de engenharia civil da UP (Universidade Positivo).

"Em São Paulo, considerando os dados divulgados pela SPTrans, o sistema tem um custo de aproximadamente R$ 900 milhões, frente a uma arrecadação de R$ 416 milhões."

Embora colaborem com a qualidade do ar nas grandes cidades, modelos elétricos têm valor elevado de aquisição. O biarticulado BYD D11B, por exemplo, custa aproximadamente R$ 3,5 milhões. Modelos de mesmo porte movidos a diesel têm preço inicial estimado em R$ 1 milhão.

Esse é um dos pontos em que a conta não fecha. A inclusão de ônibus a diesel no sistema de transportes está proibida desde 17 de outubro na capital paulista, o que força as empresas a buscarem alternativas e aumenta a pressão financeira.

Combustíveis de origem renovável também estão entre as possibilidades: embora não zerem as emissões por veículo, têm menor impacto ambiental. Entretanto, além de custarem cerca de 30% a mais em relação às opções a diesel, é preciso desenvolver o sistema de abastecimento para uma frota movida a biometano ou GNV (gás natural veicular).

Seja qual for a escolha para se chegar a um transporte público menos poluente, a receita disponível é uma barreira difícil de ser superada. Segundo estimativa da SPTrans, há uma diferença entre o valor da passagem definido pela prefeitura, fixado em R$ 4,40 desde janeiro de 2020, e o seu custo, que é de R$ 7,96.

Ao analisar os valores envolvidos, o caminho que leva à tarifa zero pode ser interrompido pela judicialização. "Há uma questão regulatória, jurídica e econômica de várias nuances, é preciso que se faça um estudo de caso aprofundado", diz Ane Elisa Perez, especialista em direito público e sócia da PDG Sociedade de Advogadas.

"Não adianta apenas impor metas, e há também o risco de uma guerra de aditivos contratuais. A pandemia é um exemplo disso", afirma a advogada.

Ane Elisa se refere ao período mais grave da crise sanitária, em que o transporte público registrou queda acentuada de passageiros e forçou empresas e governos a adequar contratos. O esvaziamento dos ônibus, contudo, é um fenômeno anterior à Covid-19.

Segundo a NTU, a perda de usuários teve início nos anos 1990. Houve até um período de estabilidade no início do século 21, mas a retração gradativa voltou a ocorrer a partir de 2013.

Diante de tantos empecilhos, o professor e engenheiro Hugo Alexander Martins Pereira avalia que as discussões sobre tarifa zero devem ocorrer a partir de Brasília. "A gestão da política nacional de mobilidade urbana deve vir da esfera federal, trazendo um debate amplo sobre como os municípios e governos estaduais devem encarar o transporte público."

"A solução de uma cidade, pode não ser a de outra, mas a convergência entre as diferentes características reside na busca pela democratização do transporte, com responsabilidade econômica e social", afirma o especialista.

Para o advogado Cesar Beck, especialista em direito constitucional, a implementação do passe livre nos ônibus deve ser tratada dentro dos preceitos da agenda ESG (sigla em inglês para ações ambientais, sociais e de governança). Para isso é necessário conciliar temas como redução de emissões e visão política que não se limite a um mandato.

"Quando se pensa na inovação da qual as futuras gerações poderão se beneficiar por meio de uma política pública, não se pode pensar apenas sobre o que é possível ser feito em quatro anos", diz Beck.

O advogado considera que a implementação de uma frota não poluente e gratuita vai estimular o uso do transporte público. Por consequência, haverá redução dos automóveis particulares em circulação, com diminuição dos engarrafamentos e melhora na qualidade de vida.

Tais ganhos têm potencial para reduções pontuais nos gastos públicos, mas ainda não há uma fórmula para gerar receita suficiente para manter o equilíbrio entre serviço de qualidade e remuneração dos prestadores sem onerar o contribuinte.

Especialistas como Sérgio Avelleda, coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana do Insper, defendem que todos se beneficiam do transporte coletivo, inclusive os que não usam esses modais. Isso ocorre, por exemplo, porque os funcionários de diversas empresas e prestadoras de serviços chegam ao trabalho por meio de ônibus, trem ou metrô.

A conta, portanto, deveria ser compartilhada, da mesma forma que ocorre com os serviços públicos de saúde e de educação.